FERRMED és una associació multisectorial sense ànim de lucre fundada pel sector privat a Brussel·les el 5 d’agost de 2004 per millorar el transport ferroviari de mercaderies i la competitivitat industrial a Europa.
Recentment, l’associació ha donat a conèixer els primers resultats de l’estudi sobre el trànsit i l’optimització del canvi modal a la Unió Europea, així com el seu impacte a Catalunya. Per conèixer les primeres conclusions, parlem amb Joan Amorós i Pla, president de FERRMED.
Mai abans s’ha fet un treball com “L’Estudi Ferrmed de Tràfic i Optimització del Canvi Modal a la UE” sobre el tema d’optimització del tràfic de mercaderies terrestre. Quin és l’objectiu principal de l’estudi?
L’estudi fa una anàlisi exhaustiva a nivell europeu per tal de veure com aconseguir els objectius traçats per la Comissió Europea l’any 2011 al White Paper i que especificaven que a l’any 2030 el 30% del tràfic de mercaderies (de més de 300Km de distància) havia d’anar per ferrocarril.
Quan vam crear FERRMED, l’any 2004, el ferrocarril a nivell europeu tenia un 18% de quota del tràfic terrestre i avui en dia estem igual. I en el cas d’Espanya, és el 4%.
I com és que no s’ha avançat?
El problema és que les inversions recauen en els estats membres i les fan allà on volen sense cap planificació. Des de FERRMED vam apostar per establir la xarxa central transeuropea però ara ens trobem amb 70.000km de línies en les que s’ha invertit sense criteri socioeconòmic ni mediambiental.
Vam proposar iniciar aquest estudi per tal d’analitzar, d’aquests 70.000km, quins són els que concentren el tràfic més important de mercaderies per tal de poder establir unes prioritats a nivell europeu i plasmar quines són les inversions necessàries.
L’estudi demostra que el 65% del tràfic es concentra en un 27% de la xarxa, que són 17.800km. La nostra idea és actuar aquí, on la xarxa està més saturada, per passar de la carretera al ferrocarril.
Això ha representat un treball enorme perquè és molt difícil obtenir informació del tràfic a nivell d’Europa. Vam començar a treballar al juliol de l’any 2019, hem estat més d’un any i mig per recopilar tota la informació i encara hi estem treballant.
Però amb aquest estudi podem dir quines accions s’han de fer en les diferents seccions per aconseguir els objectius marcats per la Comissió Europea.
I quins són els punts amb més tràfic a Espanya?
El Corredor Mediterrani (des de la frontera francesa fins a Múrcia); el corredor de la Vall de l’Ebre (des de Barcelona i Tarragona fins a Saragossa), també un tros del País Basc, als voltants de Valladolid i als voltants de Madrid.
Puix que la majoria dels països perifèrics només arriben molt parcialment al llindar del 65% del tràfic europeu -com és el cas d’Espanya- hem considerat, com a segona prioritat, on es concentra el 65% del tràfic de cada Estat membre. Fent aquesta opció, el 65% del tràfic a Espanya es concentra al Corredor Mediterrani complet, a la Vall de l’Ebre completa i al Corredor Atlàntic entre el País Basc i Madrid.
També hem detectat molt tràfic entre València i Madrid, que no arriba al llindar del 65% estatal, però l’hem inclòs.
I en aquests punts és on s’hauria d’invertir a Espanya. Si invertim allà on no hi ha trànsit no traurem cap camió de la carretera.
L’estudi també identifica els grans hubs logístics europeus. Quins són?
Sí, i en aquest àmbit hi ha hagut sorpreses, favorable sobretot per Barcelona. Hem analitzat el tràfic input-output de cada node de la Unió Europea. La primera sorpresa ha estat que si comparem Barcelona amb l’Ile de France (on hi ha 12 milions de persones), veiem que Barcelona està per davant. Als voltants de Barcelona hi ha més indústria que al voltant de París.
L’estudi analitza totes les terminals intermodals d’Europa i també el tràfic de les fàbriques més importants.
Analitzant tots els hubs europeus, els de primer nivell són: a França l’Ile de France; a Espanya només el binomi Barcelona – Tarragona; a Holanda el Randstad; a Bèlgica l’aglomeració d’Anvers – Brussel·les; a Alemanya tenim la gran aglomeració del Rhur, Berlín i la vall del Rin entre Frankfurt i Manheim i a Itàlia només la conurbació de Milà. En total són 8 grans hubs entre els que hi ha Barcelona i això és important per tal de poder connectar el tràfic amb Xina. Hem identificat també una vintena addicional de hubs secundaris.
Des de FERRMED proposeu un sistema ferroviari flexible. En què consisteix?
L’hem batejat amb el nom FERRMED Fast, Flexible, Unaccompanied Rail-Road Integrated Transport System (+FURRT).
A Europa durant el segle XIX i el primer terç del segle XX, el ferrocarril funcionava no només punt a punt sinó que a més hi havia el tràfic de vagó aïllat. Una empresa petita no podia carregar un tren i el que feia era carregar vagons, que es passaven dies aturats fins a aconseguir més vagons que anessin a la destinació prevista.
Quan irromp el camió, s’elimina el tràfic de vagó aïllat. Però Europa està plena de terminals semi abandonades on es feia la classificació d’aquests trens que es podrien aprofitar per un sistema ferroviari flexible.
L’objectiu és unir tots els hubs, no només amb trens directes, sinó també amb trens a la carta. Aplicant el sistema ERTMS, i mitjançant el Big Data, podríem fer servir els trens per carregar els remolcs dels camions (de la mateixa manera que els carreguem als vaixells): permeten al tren fer parades a diferents estacions per carregar els tràilers i contenidors aïllats i portar-los a destinació. Però com que el sistema actual no és flexible, els empresaris només poden carregar trens complets i això les empreses petites i mitjanes no s’ho poden permetre.
La solució és integrar totalment el transport de mercaderies per carretera i ferrocarril i posar el tren al servei de la carretera. Entre els diferents hubs hi haurà trens directes però també altres que s’aturaran allà on calgui. Quan el tren surti li podrem dir “quan passis per aquí atura’t perquè carregaràs un tràiler o un contenidor aïllat”.
Quins avantatges suposa aquest sistema per a les empreses?
En primer lloc, abaratir els costos logístics, que en promig per l’empresa europea suposen un 23%. D’aquest percentatge, el 50% són costos interns, com per exemple l’emmagatzematge, però l’altre 50% és el cost del transport extern. Amb aquest sistema es reduirien costos i les empreses guanyarien competitivitat.
I a més, també solucionaríem el problema de manca de xofers a nivell europeu. I alhora, es reduirien els temps d’entrega. Un conductor des d’Almería triga gairebé 4 dies a arribar a Berlín amb el camió, en canvi amb el tren seria molt més ràpid i sostenible, ja que arrossegar un pes per carretera requereix 5 vegades més energia que no pas fer-ho amb tren.
I a Catalunya, quines millores cal fer?
A Barcelona ens calen terminals addicionals si volem que el 30% del transport es faci per ferrocarril. Moltes terminals ubicades als ports son en cul de sac i requereixen moltes maniobres. Normalment, estan preparades només per carregar contenidors. En canvi, el sistema que proposem es vàlid tant per contenidors com per tràilers.
Ara el Govern parla de fer la connexió amb la terminal de la Llagosta però també és en cul de sac. La connexió amb l’ample internacional d’aquesta terminal té rampes importants i és un handicap per als trens de mercaderies pesants.
També han dit que volen eliminar la terminal de Granollers i no hi estem gens d’acord perquè és una terminal passant, perfectament ampliable, on podrien confluir trens de tot arreu i fer-los més llargs per arriba fins a Àsia, i això a La Llagosta no es pot fer.
A més, necessitem una nova terminal al voltant del Vallès, terminals passants a l’antiga llera del Llobregat i ampliar l’estació de Castellbisbal.
A Girona, Lleida i Tarragona també caldrien diverses noves terminals (tipus +FURRT).
L’única solució viable és tenir un pla d’actuació a nivell europeu, indicant quins són els trams ferroviaris i les terminals prioritaris per resoldre colls d’ampolla.
Com valoren des de FERRMED els avenços del Corredor Mediterrani?
És una cosa de mínims. Posar l’ample internacional des de Barcelona fins Almería-Granada-Algeciras no és suficient, i més, tenint en compte que als voltants de Barcelona es pretén fer passar trens de mercaderies per línies de rodalies.
Considerem que falta planificació i sobretot visió de futur. El món empresarial hauria de pressionar, sobretot de cara als pressupostos, perquè el Govern inverteixi de veritat en el Corredor Mediterrani perquè amb el que estan fent no n’hi ha prou.
Quan es presentaran les conclusions finals de l’estudi?
No estarà acabat fins al juliol de l’any vinent. Encara estem treballant en els beneficis socioeconòmics i mediambientals i en els colls d’ampolla d’alguns països.
Qui ha participat i col·laborat en aquest treball?
Comptem amb 24 experts a nivell de tot Europa: geògrafs, economistes, enginyers de camins, enginyers industrials, arquitectes… Tenim un equip molt potent, a més d’una empresa consultora que ens dona suport i estudiants que ens ajuden a recollir les dades.
